Oficiales: Las Barreras de contensión son útiles
Por Doug Thompson/ dthompson@nwaonline.com
14 June 2012 en 1:00 pm
Autoridades advierten posibilidad de aumento de accidentes
Anthony Reyes/NWA Media: Personal del Departamento de Carreteras y Transporte de Arkansas aseguran la carretera interestatal 540 al norte de la salida de U.S Highway 412 en Springdale. Una barrera de cable se está instalando en el medio para ayudar a evitar que los coches crucen cuando ocurra un accidente.
SPRINGDALE — Las posibilidades de que usted se vea involucrado en un accidente pueden aumentar, no disminuir a causa de barreras de cables instaladas en el separador de la autopista I-540, aseguraron oficiales de carreteras.
Menos personas morirán, recalcaron los oficiales.
“Yo he visto accidentes en el que las personas llegaron al separador de la autopista, pasaron a los carriles que venían en sentido contrario, no chocaron y llegaron al otro lado y se estrellaron contra un árbol,” afirmó Randy Ort, vocero del Departamento de Autopistas y Transportes de Arkansas. “Eso pasa. Pero lo más común es que si usted va en sentido contrario el tráfico sea mucho mayor.”
Steve Lawrence, de Harrison, está de acuerdo. Él es el ingeniero distrital del departamento responsable del proyecto de la barrera.
La idea es instalar 23.71 millas de barrera en un tramo de 25 millas en la autopista I-540 en los condados de Washington y Benton.
El espacio cubrirá una porción de la autopista que se va a ampliar.
Entre el 2006 y 2010, “hemos tenido 13 accidentes en los que se cruzó el separador de la autopista en el tramo de la carretera” donde se pondrán las barreras, dijo Lawrence. “En esos 13 cruces tuvimos 7 víctimas fatales.”
“He investigado, y de las mejores cifras que he encontrado de otros estados, existe un 90 porciento de reducción de muertes a causa de un cruce al carril contrario si se usan las barreras de cables,” comentó Lawrence.
Ni la agencia estatal ni la Administración de Autopistas tienen cifras definitvas sobre cuántos accidentes, si es que ocurren, puedan haber a causa de las barreras, aseguraron voceros en varias entrevistas.
Sin embargo, tanto Ort como Lawrence, afirmaron que hay una razón por la que es lógica la inconveniencia de la barrera: Existen instancias en las que los carros llegan al separador, pero recobran el dominio del vehículo sin tener que invadir los otros carriles. Puede haber un mayor riesgo para estos autos de golpear la barrera, en vez de sólo conducir sobre el separador y pasar un susto, dijeron.
Las barreras que se van a instalar no son rígidas. Consisten en bases de concreto sobre unas monturas que ayudan a sostener el marco . Los cables de acero de alta tensión están puestos dentro del marco, dijo Ort. Golpear los cables dañará su vehículo, pero no es el mismo impacto que si se estrellara con un muro sólido o un muro de contensión.
“Definitvamente no es tan fuerte como si se chocara de frente contra otro auto,” aseguró Lawrence. “Es una idea muy simple, no es tan complicado. ¿Por qué tomó tanto tiempo para que alguien se le ocurriera esto? No lo sé.”
¿Por qué no simplemente reducir el límite de velocidad?
Porque los límites de velocidad, cuando son obedecidos, no previenen que los carros crucen el separador, aseguraron los oficiales de carreteras. Y un choque de frente a 60 mph es muy peligroso, claro que menos letal que un choque de frente a 70 mph.
Los límites de velocidad emitidos por el estado, son en gran parte determinados por los mismos conductores, aseguró Tony Sullivan, ingeniero de mantenimiento del departamento estatal de autopistas. El departamento monitorea las velocidades y calcula el 85 porcentil, afirmó. Ochenta y cinco porciento del tráfico se mueve a esa velocidad o menos.
El departamento ha encontrado una estrecha correlación entre la velocidad en la que el tráfico se mueve y el número de puntos donde los autos entran y salen de la carretera, dijo Sullivan. Las áreas con muchos puntos de entrada y salida suelen ser las zonas urbanas, y ahí el 85 porcentil tiende a conducir a 60 mph.
“Es bastante constante, con base en la cantidad de tráfico, la gente tiende a conducir más rápido en las áreas rurales,” comentó Sullivan. “Las designaciones toman eso en cuenta.”
La Comisión de Autopistas Estatales designa como urbana, suburbana o rural, cada milla del sistema interestatal de Arkansas. El límite de velocidad es de 60 millas en las zonas urbanas, 65 en los estrechos suburbanos y 70 en las áreas rurales, que son la mayor parte de millas de las interestatales de Arkansas.
Las reglas son más complejas en otras carreteras del sistema de autopistas porque la condición de esas carreteras varía más, dijo Sullivan. No todas están construidas bajo los mismos estándares.
El departamento de Autopistas no está usando fondos para el mejoramiento de carreteras o puentes del estado, sino que los 5 millones de dólares para poner las barreras del Noroeste de Arkansas provienen de un fondo para mejoras de seguridad del Departamento Federal de Transportes, aseguró Ort.
“Pienso que es un muy buen precio por algo que pudo haber salvado esas siete vidas que se perdieron en los últimos años por no tener las barreras,” comentó Lawrence, recalcando que las barreras servirán por muchísimo tiempo con mínimo mantenimiento. Ort estuvo de acuerdo, asegurando que cuando una barrera es golpeada, los empleados del Departamento de Autopistas pueden volverla a poner sin necesidad de una mayor reconstrucción.
“Son cables de contensión fuertes,” dijo Ort. “Usted debe tener cuidado.” Incluso los técnicos de emergencias médicas locales deben asistir a un curso para aprender cómo sacar de manera segura a las personas que hayan chocado con las barreras.
La instalación de las barreras está tomando más tiempo de lo previsto porque no hubo suficiente lluvia este invierno para que el suelo estuviera lo suficientemente húmedo para preparar la base de trabajo, afirmó Lawrence. “Las personas podrán ver más progreso en las próximas seis a ocho semanas si no llueve mucho,” dijo. Los contratistas son Collins & Hermann que tienen base en Saint Louis.
Ni el Instituto de Información en Nueva York ni el Instituto de Seguros para la Seguridad de Autopistas en Arlington, Va., tienen ninguna objeción a la instalación de las barreras, dijeron voceros de los dos grupos de la industria.
El número de accidentes en el que se cruzó el separador fue la razón por la que el Noroeste de Arkansas estuvo entre las áreas escogidas por la Comisión de Autopistas para realizar este proyecto, dijo Ort. La frecuencia de los accidentes parece estar relacionada con el mayor volúmen de tráfico, aseguró, aunque el nivel de nieve por encima del promedio en la región, parece también haber sido un factor en los accidentes que cruzaron el separador.
El estado ha instalado barreras en la autopista I-430 en Little Rock, I-30 en Benton, I-40 cerca de White River e I-55 cerca de Marion.
La barrera cerca de White River está en uno de los separadores más angostos de la porción de la autopista en Arkansas, dijo Ort.
Desde el 2005, El Departamento de Transporte de Missouri ha instalado barreras de cable a lo largo de las dos autopistas más importantes, aseguró Jon Nelson, especialista en estudios de tráfico.
Las barreras de cable están puestas a lo largo de la I-70 entre Kansas City y St. Louis y la I-44 entre el límite con Oklahoma y St. Louis, dijo. “Nuestro mejor estimado o proyección es que hemos salvado cerca de 45 vidas cada año,” aseguró Nelson.